Seis em cada dez transportadoras paulistas relatam filtro entupido desde o aumento do biodiesel

# Seis em cada dez transportadoras paulistas relatam filtro entupido desde o aumento do biodiesel

Quando a troca de filtro sai do plano de manutenção e entra na rotina de emergência, o problema deixou de ser do combustível e passou a ser do orçamento.

Resposta rápida

Pesquisa da FETCESP com 126 transportadoras de São Paulo, feita entre junho e agosto de 2026, mostra que 62,7% das empresas notaram mudanças na operação da frota após o aumento do teor de biodiesel no diesel. Entre os efeitos relatados, 59,52% apontam entupimento de filtros, 40,48% aumento da frequência de manutenção e 39,68% falhas no sistema de injeção. E 64,29% registraram aumento de intervenções e de custo de manutenção. O levantamento teve execução técnica do Programa Despoluir e análise do Instituto Paulista do Transporte de Cargas.

O que a pesquisa mediu

O recorte é de empresa, não de opinião de motorista. Foram 126 transportadoras paulistas respondendo sobre o comportamento da própria frota em um período de três meses, entre junho e agosto de 2026.

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O dado de entrada é o mais amplo: 62,7% notaram mudanças na operação depois do aumento do teor de biodiesel. A partir daí, a pesquisa abre os sintomas.

Filtro entupido aparece em 59,52% das respostas. Aumento da frequência de manutenção, em 40,48%. Falha no sistema de injeção, em 39,68%. E o efeito que fecha a conta, aumento de intervenções e de custo de manutenção, em 64,29%.

Um número contextualiza todos os outros: 92,1% das empresas ouvidas mantêm programa estruturado de manutenção preventiva. Ou seja, o problema não está aparecendo em frota malcuidada; está aparecendo em frota que já faz o dever de casa.

Por que o filtro entope

O mecanismo é conhecido e tem dois lados.

O biodiesel tem poder solvente maior que o diesel mineral. Em tanque e em linha de combustível que acumularam borra ao longo dos anos, a mistura mais rica solta esse depósito, que vai parar no filtro. Esse é o efeito de transição, mais intenso nos primeiros meses após a mudança de teor.

O segundo lado é de estabilidade. O biodiesel é mais sensível a água e a oxidação, o que favorece a formação de borra nova e o crescimento microbiológico no fundo do tanque, sobretudo em armazenagem própria com giro lento. Esse efeito não é de transição; ele volta sempre que o cuidado com o tanque afrouxa.

A diferença entre os dois é prática. O primeiro passa. O segundo só passa com procedimento.

A curva não acabou

O ponto que muda o planejamento é o calendário. A mistura foi a 10% em abril de 2023, subiu a 15% em agosto de 2025 e segue com alta de 1 ponto percentual ao ano até chegar a 25% em março de 2030.

Isso significa que a frota não está diante de um ajuste pontual a ser absorvido e esquecido. Está diante de uma curva de quatro anos, em que cada degrau anual repete, em escala menor, o efeito de limpeza e de estabilidade que apareceu agora.

Quem tratar o tema como incidente de 2026 vai reviver o incidente todo ano até 2030.

O que dá para fazer sem trocar de estratégia

Três frentes concentram o retorno, e nenhuma delas exige investimento de capital relevante.

A primeira é a gestão do tanque próprio. Drenagem de água em rotina fixa, e não por sintoma, além de controle de giro do estoque de combustível, atacam direto a formação de borra nova. Tanque com pouco giro é o maior fator de risco isolado.

A segunda é a antecipação do intervalo de troca de filtro no período seguinte a cada mudança de teor. Trocar antes do prazo por seis meses custa menos que um caminhão parado na estrada e um serviço de guincho.

A terceira é o registro. Empresa que não anota o consumo de filtro por veículo não consegue distinguir problema de combustível de problema de bomba, e acaba trocando componente caro por causa de um sintoma barato.

O contexto de custo que isso agrava

O aumento de custo de manutenção não chega sozinho. Ele se soma à pressão do combustível que já aparece na formação do piso mínimo de frete, tratada na matéria sobre a tabela da ANTT, e à escassez de mão de obra de motorista discutida na pesquisa da CNTA com o Ilos.

Para o transportador, o efeito é cumulativo: o mesmo quilômetro fica mais caro em combustível, em manutenção e em disponibilidade de veículo, enquanto o frete é negociado olhando só a primeira dessas três linhas.